Er was al eens een tunnel, we waren die gewoon vergeten.

Ondertussen kennen we zowat allemaal de tunnel onder het kanaal, de Eurotunnel, een handige betonnen buis die Engeland met het Europese vasteland verbindt. Waar je vroeger op de boot moest stappen en uren onderweg was (om van de seasickness nog maar te zwijgen) kun je nu rustig, met of zonder auto, op de trein stappen en nog geen half uur later sta je in het land waar ze links rijden. De bouw van dit architecturale meesterwerk startte in 1986 en het geheel werd officieel in 1994 in gebruik genomen. Iedereen was het erover eens: hier werd geschiedenis geschreven! De realiteit is dat die geschiedenis al geschreven werd, 100 jaar eerder, in 1882, waren ingenieurs reeds gestart met het boren van de allereerste tunnel onder het kanaal.

Hoewel het vaak erg moeilijk voor te stellen is en we de pre-1900 periode nogal vaak associëren met hooivorken en olielampen, waren Victoriaanse ingenieurs op hun piek qua evolutie en gedurfde techniek. De bloeiende Engelse handel en nijverheid wist dat, voor een verdere expansie van hun activiteiten, een vlottere en vooral snellere verbinding met het vasteland nodig was. Schepen waren tot die tijd de norm, maar die waren onderhevig aan weerselementen, waardoor goederen vaak dagenlang onderweg waren of vast stonden.

Een tunnel, de ultieme oplossing

Een treinverbinding via een tunnel leek de ideale oplossing (dat ze het bij het rechte eind hadden bleek 100 jaar later). Edward Watkin, een Engels industrieel met stevige connecties in de treinindustrie nam de koe bij de horens, schakelde de Franse ingenieur Alexandre Lavalley in en men begon quasi onmiddellijk met boorwerken. De locatie? Shakespeare Cliff, op een steenworp van Folkestone (waar de huidige tunnel naar boven komt). De steenrotsen, die deel uitmaken van het natuurpark Samphire Hoe, boden voldoende soliditeit om de druk van het water te weerstaan .

De boorwerken maakten een tunnel die tot 1.8km ver onder de zee trok en ook aan de Franse kant, in Sangatte, werd met man en macht gewerkt aan het boren van een gigantische buis.
Maar dan kwam de politiek tussen.

Vooral aan Engelse kant bestond de vrees dat naast goederen, ook een enorme troepenmacht zomaar tevoorschijn zou kunnen komen.

Al snel werd, aan beide kanten van het kanaal, gevreesd dat dergelijke tunnel de territoriale veiligheid in het gedrang zou brengen. Vooral aan Engelse kant bestond de vrees dat naast goederen, ook een enorme troepenmacht zomaar tevoorschijn zou kunnen komen. Op basis van enkele absurde regels, zoals de nood aan een onverkrijgbare vergunning voor het boren van een gat buiten de landsgrenzen, werd het project finaal opgedoekt en begraven. De veiligheid van Engeland werd gevrijwaard!

Het is pas in 1988, toen de werken voor de huidige tunnel volop aan de gang waren, dat de restanten van de oude tunnels opnieuw werden ontdekt.
Aan de kant van het Verenigde Koninkrijk bestaat het stuk tunnel nog steeds, maar werd het stevig afgesloten en bouwden ze er de energiecentrale voor de huidige treinen rond. Je kan toestemming vragen om toegang te krijgen, een toestemming die je (vooral in het huidige klimaat) per definitie niet gaat krijgen. Waaghalzen kunnen ook proberen om er op eigen houtje in te kruipen. Wanneer je over de metershoge afsluitingen raakt, voorbij de camera’s en bewegingssensoren, onopgemerkt de bewakers met honden en mobiele eenheden kan verschalken … komt dan terecht bij een state-of-the-art deur met elektronische beveiliging en industriële sloten.

In Frankrijk, meer bepaald in Sangatte (op het wandelparcours van Les Deux Caps) zijn de restanten nog duidelijker zichtbaar. Bovenaan de kliffen heb je nog “le puit de Sangatte”, het originele gat, waar men is beginnen boren. Het gat zelf is volledig dicht gemaakt en rondom zijn nog restanten te zien van de gebouwen die ooit de architecten en ingenieurs van een bureau voorzagen. Opmerkelijk detail: de restanten liggen tussen de constructies van de AtlantikWall, het gigantische bunker netwerk van de Nazi’s. Het verschil is duidelijk merkbaar, waar ome Duits graag gebruik maakte van beton, is het allereerste tunnelgat een constructie die volledig uit steen en baksteen is gemaakt.

Geen succes in het VK, nog minder in Frankrijk.

Waar in het VK nog een aanzienlijk stuk tunnel is bewaard gebleven, is het in Frankrijk andere koek. Daar is slechts 1 poging ondernomen en bij die poging hebben ze zich van enkele meters vergist. De tunnel kwam net boven het strand uit en niet meters eronder, waardoor de eerste poging niet meteen tot een succes te rekenen was. Dat stuk is, van op het strand, nog steeds zichtbaar. Een kleine 15 meter zijn nog steeds “open” alhoewel je dan eigenlijk al wat steengruis moet gaan verplaatsen en je door een kleine opening moet gaan murwen. Na 15 meter rest er enkel nog heel wat steenafval en beton.

Hoewel het geen succes was, is en blijft het wel een knappe herinnering aan de durf en de ingeniositeit van een vaak ondergewaardeerd tijdperk. Voor zij die zelf op onderzoek willen, hou rekening met de getijden aan de Noord-Franse stranden. Bijna dagelijks moet de brandweer er tientallen mensen gaan bevrijden die vast komen te zitten. Je laten redden door een zodiac van de brandweer is beschamend, je lichaam laten recupereren nadat je verdronk in die 15 meter tunnel is ronduit idioot. Don’t be that guy.